domenica 26 giu
  • Ztl 1 e 2

    Ztl: alcuni spunti di riflessione

    La recente delibera comunale che istituisce due zone a traffico limitato nella nostra città sta appassionando la popolazione cittadina, in un dibattito dove la partigianeria sta facendo assolutamente premio sulla competenza e sulle capacità di analisi, mischiando spessissimo cose che fra loro c’entrano molto poco. Quindi se sei a favore della Ztl, sei amico dell’ambiente ma contro la povera gente, se sei contro, novello Robin Hood, aiuti la povera gente, ma non vuoi cambiare, sei un inquinatore seriale o addirittura un “nemico della felicità”.

    Ma pochi si sono chiesti cosa sia effettivamente una Ztl ed a cosa serva, perché in fondo, per valutare un provvedimento, qualunque esso sia, dovremmo prima provare a capire quali siano le motivazioni e quali conseguenze possa generare.

    Cosa siano le Ztl e quale sia la loro funzione è scritto abbastanza chiaramente nell’art. 7 del Nuovo Codice della Strada (nuovo del 1992, ma questa è un’altra storia), ove si legge, al comma 9

    «I comuni, con deliberazione della giunta, provvedono a delimitare le aree pedonali e le zone a traffico limitato tenendo conto degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull’ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio».

    Quindi innanzitutto le motivazioni ambientali e di salute pubblica: di fronte ad un problema di inquinamento non solo il comune può, ma DEVE istituire limitazioni del traffico. Quindi va bene? Cerchiamo di capire. I dati sull’inquinamento sono rilevati dalla Rap spa, ovvero la discendente dell’Amia che tanti lutti addusse a questa città. Ci sono nove centraline che monitorano la qualità dell’aria, ed in particolare il livello delle polveri sottili (PM10), che sono il primo parametro da tenere in considerazione per i provvedimenti di questo genere. Ebbene, senza annoiarvi più di tanto, la situazione peggiore si rileva nelle centraline di via Evangelista di Blasi e di via Belgio, quindi al di fuori dal perimetro delle neo istituite ZTL. Primo spunto di riflessione: perché, ammesso e non concesso che il traffico veicolare sia la prima causa di inquinamento da polveri sottili (vedi i limitati effetti della chiusura al traffico di Milano di questi giorni), se il problema principale è in via Belgio e via Di Blasi chiudo altre zone?

    Seconda domanda: ma le Ztl devono essere per forza a pagamento? E tutti devono pagare alla stessa maniera, a prescindere dal mezzo privato che usano? Nessuna norma impone il pagamento per le Ztl, ma è ovvio il funzionamento di queste zone comporta dei costi di gestione, dal sistema di telecamere, alla vigilanza ecc. In alcune città italiane ed europee, le Ztl sono disciplinate da accessi a pagamento (ad esempio l’area C a Milano, o le zone sottoposte a congestion charge a Londra), in altre non c’è nessun pagamento che abiliti alla percorrenza, ma solo una sanzione in caso di attraversamento. La cosa che però accomuna le esperienze più evolute, le famose buone prassi da imitare (possibilmente sempre, non solo quando conviene), è che in quelle città c’è un sistema di trasporto pubblico locale (Tpl) che offre ai cittadini un’alternativa concreta. Per restare ai confini nazionali, Milano offre 5 linee di metropolitana, 18 linee di tram, sei servizi di car sharing (uno pubblico e cinque privati) con oltre duemila veicoli, senza contare autobus, bike sharing, parcheggi di interscambio ecc.

    Offrire alternative, qualunque sia la necessità di spostamento, è il primo passo per rendere efficaci le limitazioni al traffico. Se impongo restrizioni, a parità di domanda di spostamento, senza aver generato le alternative, i risultati sono spessissimo peggiorativi della situazione preesistente. Ovviamente, nel fare quest’affermazione, si parte dal principio che le priorità, le motivazioni principali siano la salvaguardia e la tutela dell’ambiente. E qui veniamo al terzo spunto di riflessione: gli introiti della Ztl, secondo quanto si legge nella delibera istitutiva, dovranno coprire i costi di gestione del neonato tram in particolare, e (aggiungo io) dell’Amat in generale. Amat Spa è un’azienda a totale partecipazione pubblica, ma pur sempre un’azienda. E in quanto tale, dovrebbe cercare l’equilibrio di costi e ricavi. È utile specificare che la realizzazione delle opere relative al tram è stata possibile grazie all’uso dei fondi strutturali dell’Ue, dalla progettazione alla realizzazione. Quello che gli introiti Ztl dovrebbero coprire è l’insieme dei costi di gestione, quindi stipendi, energia, manutenzione ecc. Se tale ipotesi potrebbe anche essere ragionevole in fase di avvio (primo esercizio), non lo è sicuramente a regime, per almeno quattro motivi:

    1. Sebbene le norme nazionali sui servizi erogati dagli enti locali prevedano la copertura minima dei costi tramite i ricavi del servizio nella misura del 35%, è altrettanto vero che i piani di gestione delle opere, che sono obbligatoriamente a corredo della progettazione per il finanziamento comunitario, devono dimostrare economicità e auto sostenibilità dell’opera. E una gestione strutturalmente in deficit non ha certamente queste caratteristiche.
    2. A un preliminare esame della delibera, sembra che si possa configurare anche un illegittimo aiuto di stato ai sensi del regolamento comunitario che disciplina tali fattispecie (Reg. EU 1370/2007).
    3. Si rischia di introdurre un principio, invero alquanto delicato, di copertura di perdite d’esercizio (di azienda e/o di un suo ramo) tramite una tassa di fatto, e se oggi vale per l’Amat, domani potrebbe essere lo stesso per le altre partecipate.
    4. Tutti i cittadini contribuiscono con l’imposizione locale alle finanze del comune, quindi il principio della partecipazione ai costi per la mobilità è già assicurato a monte, senza, ovviamente considerare la contribuzione a tali spese che avviene (o dovrebbe avvenire) tramite il pagamento del biglietto.

    Ultima ma forse non banale considerazione. Le decisioni in materia di trasporto e mobilità non possono essere il frutto di decisioni estemporanee. Devono stare nel solco di una programmazione di livello strategico, scandita da una sequenza temporale di attività fra loro concatenate, e soprattutto fra loro coerenti e conseguenziali. L’approccio «intanto iniziamo, poi miglioreremo» non sempre è possibile, perché in alcuni casi parliamo anche di scelte irreversibili, sia perché incidono sulla struttura territoriale (infrastrutture) sia perché il margine finanziario per correggere e/o integrare, in epoca di scarsità di risorse, non consente agevoli recuperi di scelte sbagliate. Inoltre tale modo di procedere è specchio di un approccio subalterno, da perenne second best, che è tra le principali cause di sottosviluppo del Mezzogiorno in generale, e di Palermo in particolare, dove si discetta se sia meglio non fare qualcosa o farla con lo schema «intanto partiamo», anziché pretendere che le cose vengano fatte nell’unico modo possibile per crescere, ossia per bene. Ma anche questa è un’altra storia.

    Palermo
  • 22 commenti a “Ztl: alcuni spunti di riflessione”

    1. Il sindaco e la Giunta non hanno capacità e coraggio adeguato per ammettere che hanno creato un centro storico senza vita. A cosa serve un centro storico senza possibilità di essere raggiunto? Servono i parcheggi!

    2. questa storia dei parcheggi che mancano è ridicola. a Palermo nei vari snodi Amat ci sono enormi parcheggi sempre vuoti, In Via Oreto, alla Stazione C.le, in Via Basile, Piazzale Giotto, a Brancaccio, alcuni piccoli in centro P.le Ungheria e ancora qualc’un altro. questi parcheggi sono situati attorno la città e da questi partono i bus che vanno in centro. Quindi evitiamo di di dire scempiaggini, a meno di non volere il parcheggio a 200 mt dal posto in cui si deve andare, ma allora ditelo. Detto questo concordo con l’autore dello scritto, ma aggiungo che l’intero Consiglio Comunale e anche la Giunta sapevano bene che l’opera in questione aveva dei costi di gestione talmente alti, che difficilmente potrebbero essere coperti, per il famoso 30%, da biglietti. Non solo si sapeva molto bene che i costi di costruzione, circa 20 milioni di euro a Km, erano talmente alti da non poter essere giustificati. Ma tutti quanti, Giunta e Consiglio Comunale, erano talmente presi dal far partire i cantieri, lavoro per un po di operai e rassicurazioni alle Ditte che avevano lungamente investito su progettazione e altro… , dicevo Giunta e Consiglio erano talmente presi da tutto questo che non si sono volute ascoltare le voci, poche del resto, che evidenziavano sia gli alti costi di gestione, sia i percorsi “astrusi”, sia il danno “ambientale” da calcolarsi non solo come taglio di alberi ma anche quello derivante dalle odiose “barriere” che hanno diviso interi quartieri. Detto questo è legittimo che oggi si continui a discutere di tutto questo, ma chi, anche nel mio partito (il PD) ha condotto una battaglia “sceneggiata” in Consiglio contro le ZTL, omettendo tutto questo o addirittura dimenticando di aver votato un PGTU nel 2013 che prevedeva l’istituzione delle ZTL, ha oggi una proposta che sia una? La ZTL non è una tassa oppure lo è; non è questo il punto. Il Punto è come facciamo che i palermitani, restii a lasciare l’auto, possano essere “obbligati” e incentivati a farlo ma anche come è possibile trovare quei 2/3 di spese necessarie non solo a gestire il Tram, ma a gestire l’intera flotta del trasporto pubblico a Palermo, come acquistare nuovi Bus ecologici, come manuntezionare le strade (appalto sempre AMAT) e manutenere la segnaletica stradale. Invece di discutere se la “tassa” è iniqua o meno, cerchiamo di trovare risposte a come fare tutto ciò, tenuto anche conto che la Regione Sicilia negli ultimi anni per il trasporto pubblico cittadino ha ridotto i trasferimentio di 85 milioni di euro (se non erro). Quindi la domanda è vogliamo contribuire a ridurre l’inquinamento nel centro storico, inquinamento di polveri e quindi dannoso ai cittadini ma anche al patrimonio artistico? vogliamo poter gestire e migliorare il trasporto pubblico per consentire ai cittadini di avere la possibilita di una scelta? Vogliamo provare a cambiare il pensiero “tipico” palermitano sul traffico che c’è, ma che non si fa nulla per cambiare. Ecco, partiamo da questo. Avete altre soluzioni per trovare risorse, provate a fare delle proposte serie e fattibili non ci sono altre soluzioni al momento, bene facciamo come Roma, Milano o Londra paghiamo l’iniqua tassa oppure, meglio lasciamo l’auto nei grandi parcheggi gia esistenti e prendiamo l’autobus. Tutto il resto è propaganda!
      Maurizio Li Muli
      Consigliere V Circoscrizione

    3. In questi giorni sono state dette tante inesattezze su questo tema, mi piacerebbe dire la mia:

      1)i sistemi di trasporto pubblico locale ovunque sono in perdita. Finiamola con questa leggenda metropolitana che altrove il tram o la metropolitana, piuttosto che i bus si reggono in piedi con i ricavi derivanti da biglietti e abbonamenti. In nessuna città del mondo, nemmeno Londra o Milano il trasporto pubblico si tiene in piedi solo con i ricavi dei biglietti. Per fare una cosa del genere i biglietti dell’Amat piuttosto che dell’Atm Milano o dell’Atac dovrebbero costare 5 – 7 euro.
      2)Ergo è semplicemente impossibile progettare un tram, una metropolitana, un qualsiasi sistema di trasporto pubblico che non sia in deficit. il trasporto pubblico si potenzia per offrire un servizio ai cittadini, non per creare profitto. Altrimenti col cavolo che Milano avrebbe 4(e non 5) linee metropolitane, tanto per fare un esempio.
      3)Per lo stesso motivo viene meno qualsiasi accusa di aiuto di stato(anche perché se legge attentamente il regolamento da lei citato, riporto: Occorre che
      le autorità competenti degli Stati membri abbiano la possibilità
      di intervenire per garantire la prestazione di tali
      servizi. Tra i meccanismi a disposizione delle autorità competenti
      per far sì che vengano forniti servizi di trasporto
      pubblico di passeggeri vi sono: l’attribuzione agli operatori
      del servizio pubblico di diritti di esclusiva, la concessione
      agli operatori del servizio pubblico di compensazioni
      finanziarie e la determinazione di regole generali, valide
      per tutti gli operatori, per l’esercizio dei trasporti pubblici), l’unione europea ammette . Il trasporto pubblico è aiutato con fondi pubblici ovunque, altrimenti non si terrebbe in piedi. Ergo secondo il suo ragionamento la commissione europea dovrebbe aprire un indagine per aiuto di stato praticamente per ogni città europea . Se proprio vuole saperlo, se ha mai preso un treno regionale, anche quello è garantito dalle finanze pubbliche e non certo dal biglietto pagato da lei o da me.
      4) L’ultimo bilancio dell’AMAT si è chiuso con il bilancio in pareggio. Il problema dove sta allora? Il problema sta nella regione Siciliana, che è il principale debitore/finanziatore dell’Amat e che ha completamente tagliato i fondi per il trasporto pubblico nelle città. Il comune e l’Amat si sono trovati quindi in una situazione di evidente difficoltà. Non solo per il nuovo servizio del tram, ma anche per le linee bus(da qui il taglio di 34 linee e la riorganizzazione del servizio bus che io per inciso non apprezzo e non condivido).
      5)Perché la regione Siciliana taglia i fondi al trasporto pubblico? Eh bella domanda: La regione ha 16.000 dipendenti regionali, 22 mila precari dei comuni e 19.000 forestali oltre a miriadi di società partecipate da mantenere. Chi di voi lavora indirettamente o direttamente per la regione probabilmente dovrebbe evitare di lamentarsi visto che la regione tagli i fondi alle cose utili(trasporto pubblico, ma non solo) proprio per pagare lo stipendio a voi. Non perché ce l’ho con chi si guadagna onestamente il pane, ma perché oggettivamente non abbiamo bisogno di tutti questi dipendenti. La regione si sta svenando per mantenere le politiche clientelari del passato, tagliando tutto ciò che non porta via il consenso. Quando tagliano i trasporti pubblici dopo tutto non vedo mai nessuno protestare.

      Da qui le ZTL a pagamento. Detto questo le ZTL sono a tutti gli effetti un provvedimento che limita l’inquinamento, perché le auto euro 0, 1 e 2 cioè quelle più inquinanti non potranno accedere, nemmeno pagando, nelle ZTL. E il parco auto di Palermo è formato per un buon 30% da queste auto.

    4. Vorrei fare anch’io due riflessioni.
      Alcuni stan gia’ preparando un ricorso per eliminare la ZTL, e molti stan gia ‘ pregustando la vittoria, basandosi sul fatto che in precedenza un ricorso simile contro la ZTL e’ stato vinto.
      Ma ora, a mio parere, esiste una fondamentale differenza con quello che avvenne allora: a quel tempo, infatti, si voleva istituire una ZTL lasciando pero’ tutto il sistema viario esattamente come prima. Ed ovviamente hanno quindi avuto buon gioco coloro i quali affermavano che era solo un iniquo balzello.
      Adesso invece il Comune potra’, piu’ o meno fondatamente, argomentare che la ZTL e’ solo una parte del cambiamento e miglioramento (in atto e in divenire) della viabilita’ palermitana.
      Infatti, si potra’ dire che adesso la viabilita’ e’ cambiata e che esistono mezzi di locomozione alternativi. E il tram, la ZTL, le aree pedonali, il futuro passante ferroviario, etc. sono tutti elementi componenti una nuova visione del trasporto cittadino.
      Sara’ quindi molto piu’ dura per i ricorrenti spuntarla, questa volta. Perche’ la ZTL non solo obiettivamente fara’ diminuire il traffico migliorando ovviamente la qualita’ dell’aria, ma restera’ interconnessa con le altre novita’, ed andra’ anche in qualche modo a finanziarle.
      Seconda riflessione.
      Quando arrivai a Londra, tanti anni fa, era stata appena istituita la Congestion Charge (la ZTL londinese) e ricordo che sia i negozianti che i residenti del centro eran sul piede di guerra: raccoglievano firme, facevano ricorsi, e dicevano che cosi’ si sarebbe penalizzato il commercio, e che era profondamente ingiusto che un residente all’interno della ZTL dovesse pagare per usar la propria vettura dal lunedi al venerdi.
      Bene, il sindaco di allora, Ken Livingstone detto il rosso per via del suo passato di comunista duro e puro, rispose alle critiche dicendo che chi possedeva od affittava un negozio o casa in centro era un privilegiato perche’, a parte qualche eccezione di cui si teneva conto, cio’ significava che era almeno benestante, dato che erano occorsi sicuramente un bel po’ di soldi per acquistare una casa o un negozio in zona oppure per pagare i relativi affitti.
      E quindi non era solo importante decongestionare il centro, ma imporre ai residenti la Congestion Charge era anche eticamente giusto, dato che in una comunita’ (qual e’ una citta’) chi ha di piu’ deve contribuire di piu’. That’s it.
      Ed aggiunse che il denaro cosi’ ricavato sarebbe andato a finanziare i servizi pubblici dei non privilegiati che vivevano nei sobborghi. E tutto fini’ li’.
      Ora io, residente al centro, se voglio usare ogni giorno dell’anno dal lunedi al venerdi la mia auto devo pagare circa £400 all’anno che, al cambio attuale, fan circa 600 euro. E, ripeto, pur essendo un residente e con tariffa gia’ iperscontata rispetto a chi non lo e’. Ora, si puo’ dire che Palermo non e’ Londra, ed infatti a Palermo si chiedono solo 100 euro, il che mi pare proporzionato.

    5. Al centro di Londra, in qualunque punto ti trovi, entro 100 mt c’è una fermata della metro che ti porta ovunque! . Basta questo a spiegare la differenza?

    6. Beh, no.
      Perche’ a Palermo le distanze son minori e perche’ si paga solo il 20% di quanto si paga a Londra.
      Ma se lei propone di innalzare la ZTL palermitana diciamo a 300 euro con annesso potenziamento immediato delle fermate degli autobus..si’, potrebbe esser una buona idea,
      perche’ no?
      Ed in ogni caso lei non fa riferimento al fatto che, indipendentemente da tutto il resto, come si pensa qui, vivere al centro e’ un privilegio che comporta vantaggi ma anche oneri.

    7. a Londra è sicuramente un privilegio, a Palermo non credo. e poi distanze minori??? Dal Giardino Inglese alla stazione, interni alla ZTL, sono solo 3.1 Km ossia il 3100% della distanza sopra descritta. Giusto quanto dici, il tram, la ZTL, le aree pedonali, il futuro passante ferroviario, etc. sono tutti elementi componenti una nuova visione del trasporto cittadino. Ma sono futuri. PRIMA li metti in funzione dando alternative VALIDE, POI chiedi il balzello!

      PS: Buon anno a tutti!!! 🙂

    8. Secondo me è sempre e solo un problema culturale. Siamo abituati a prendere la macchina o la moto per andare in centro e sembra che questo sia l’unico sistema possibile! é vero che mancano i parcheggi, ci sono i posteggiatori abusivi, i mezzi pubblici fanno schifo…sono sporchi non si sa mai quando passano, si rischia di restare ore alla fermata ad aspettare un autobus che non si sa se passerà e poi una volta saliti potresti trovarti senza portafogli quando scendi o incontrare un gruppetto di ragazzini vastasi e malacarne. Quindi se non me lo “impongono” di lasciare la macchina a casa io continuerò sempre a prenderla, piuttosto non vado in centro e vado solo ai centri commerciali dove ci sono i bagni quasi puliti, non si paga il parcheggio e trovi di tutto . fortunatamente non è tutto così brutto…….o no?

    9. David il ricorso verte sull’illegittimità dell’istituzione di una tassa da parte di un Comune che non ha autonomia impositiva.
      L’analisi lucida e precisa di Enrico aggiunge l’ulteriore fronte degli aiuti di Stato a cui non avevo pensato. Credo che ce ne siano tre o quattro con questo, tributario, amministrativo e addirittura (ma sono scettico) di costituzionalità. Serve altro per capire che è un provvedimento da inetti della politica?

    10. Che nessuno si faccia il pass ZTL, resistiamo 4 mesi, e in 4 mesi mandiamo a casa (o in galera…) Ali Babà e i 24 consiglieri !!!

    11. Alcune precisazioni: che il trasporto pubblico possa essere in perdita è pacifico altrimenti non ci sarebbe il rapporto di contribuzione al 35% come soglia minima, che lo si debba accettare come un fatto ineluttabile un po meno visto che ci sono realtà dove questo non accade. Non esistono solo i ricavi operativi. Inoltre il regolamento citato non consente agli enti locali di imporre tasse per finanziare le partecipate. Quindi forse la delibera andava scritta in maniera differente, perché i dubbi restano tutti, vista anche la dimensione delle presunte perdite. Vogliamo aggiungere altro? La dimensione ed il perimetro delle ZTL sono studiati per salvaguardare l’ambiente o per fare cassa? Perché non si limita il traffico in via Belgio, visto che è lì il problema principale? Nel mio post ho cercato di trattare il tema senza accenti partigiani, ma solo con dati di fatto. Ps quello del treno regionale è un esempio poco calzante, perché non si tratta di affidamento in house ma di servizio in convenzione e, come tale, va pagato.

    12. Troppi giuristi! Ai cittadini interessa che possono vivere con dignità… non tutti sono fortunati per poter pagare ztl, tram e tutte le odiose tasse inique

    13. Dimenticavo, il consolidato del gruppo Atm (azienda trasporto milanese) riporta un risultato operativo di +8,5 milioni di euro, ed un risultato netto di +5,6 milioni nel 2014

    14. Le ZTL nascono per disincentivare l’uso delle auto private, al fine (anche) di migliorare la vivibilità delle zone interessate. A Palermo invece si assiste ad un fenomeno straordinario (nel senso letterale del termine, “fuori dall’ordinario, dal normale”): succede infatti che per finanziare un mezzo pubblico (il famoso tram, e con esso l’azienda che gestisce il trasporto pubblico) si punti sul fatto che i cittadini palermitani non utilizzino i mezzi pubblici! Se infatti, per pura ipotesi, i palermitani dovessero scegliere di limitare l’uso delle loro auto (ipotesi del terzo tipo), optando per i mezzi pubblici, verrebbero a mancare i fondi per far funzionare il tanto atteso tram! Un conto è richiedere ai cittadini di finanziare con il loro denaro il trasporto pubblico, di dare il loro contributo per rendere più vivibile la città nella quale vivono, un altro è far dipendere il funzionamento di un mezzo destinato a ridurre l’inquinamento dell’aria dall’uso di strumenti che producono quell’inquinamento che si dovrebbe combattere. Sembra una cosa da pazzi ma poi ci si rende conto che questo avviene in un luogo nel quale le cose vanno all’incontrario e allora tutto torna…

    15. @Enrico
      Si certo, se è per questo anche Amat nel 2014 ha chiuso con un risultato netto utile di poche migliaia di euro, se poi ti vai a vedere il bilancio Amat, ATM, Trenitalia etc….. scoprirai che ci sono finanziamenti pubblici che sostengono queste aziende. Atm Milano ha ricevuto nel solo 2014(pagina 49 del bilancio di ATM Milano che troverà su internet) da contratto di servizio 655 milioni di euro dal comune di Milano e 20 milioni di euro dalla provincia/città metropolitana di Milano per il servizio interurbano. Non solo dato che gestisce servizi di trasporto pubblico anche a Copenaghen in Danimarca, ha ricevuto 41 milioni di euro e passa dalle autorità danesi. Per farle capire come funzionano le cose in Europa. Grazie a sta cippa che chiudono 5,6 milioni di utili.
      Amat Palermo ne ha ricevuti non ricordo se 33 o 35 di milioni dal comune di Palermo. Una cifra semplicemente ridicola in ogni caso.

    16. Infine un’altra cosa, le ZTL non servono solo per ridurre l’inquinamento, ma anche per ridurre il numero di auto in centro città e rendere gli spazi del centro più vivibili. Ed esempi come la ZTL di Palermo ne potete trovare ovunque in Italia e in Europa. Parlavamo di Milano, ecco andatevi a vedere l’Area C di Milano e a che cosa serve( ve lo dico io: a finanziare il trasporto pubblico, oltre che a disincentivare l’uso dell’auto). E lì vi assicuro che non c’è il pass da 100 euro per un anno. Si pagano 3 – 5 euro ad ogni ingresso. Moltiplicateli per 300 giorni in un anno e fatevi i conti.

    17. @calo lei continua a mettere insieme cose diverse: i contratti di servizio sono il corrispettivo per una prestazione, che l’azienda eroga al suo committente. L’istituzione di una ZTL (con tanto di dichiarazione di farlo per coprire le perdite di una partecipata) non è un corrispettivo per un servizio. Sugli importi, a parte il fatto che a somme diverse corrispondono compiti diversi, in atm la percentuale di copertura dei costi operativi da biglietto supera il 50% e quasi il 90% degli utenti è soddisfatto. Mi può dare i dati analoghi su palermo? E di chi è la colpa o il merito dell’importo del contratto Amat, a suo dire ridicolo? Gli investimenti che fa un ente locale sono la misura (vera) di quanto si punti strategicamente su un determinato settore.

    18. Guardi che quello che sta facendo confusione è lei. Il contratto di servizio è il negozio giuridico che serve per stabilire termini e condizioni tra l’ente pubblico e l’impresa che sta fornendo il servizio. Non il corrispettivo. Poi si stabilisce anche il corrispettivo che l’ente pubblico deve erogare all’impresa, ma anche altre cose(esempio le penalità in caso di poca pulizia dei mezzi o di ritardi).
      La ZTL non serve per coprire le perdite di Amat, ma per coprire parte dei costi del trasporto pubblico. Così come l’area C di Milano serve cito testualmente il comune di Milano per “favorire lo sviluppo delle reti di trasporto pubblico e reperire risorse da destinare alla “mobilità dolce”: piste ciclabili, aree pedonali, Zone 30…”.
      Sul trasporto pubblico Palermo (ma in generale la Sicilia tutta) investe pochissimo purtroppo, adesso il comune sta cercando di invertire il trend ed è a mio parere una cosa da apprezzare. Da contratto di servizio il comune di Palermo da ogni anno ad amat 31 milioni di euro. Altri 38 dovrebbe darli la regione siciliana e sono in netto calo rispetto agli scorsi anni. Con una cifra del genere è già un miracolo che ci siano soldi per far girare quei 4 bus. Se il comune di Palermo decide di investire di più in trasporto pubblico, usufruendo delle risorse delle ZTL ben venga. Non ho motivo per oppormi. Amat non sta introducendo solo le 4 nuove linee tram, ma anche il bike sharing e nuove navette per il centro storico.
      A Milano il 90% dell’utenza è soddisfatta? E ci credo il servizio funziona(e posso dirlo visto ce Milano la frequento abbastanza spesso). Ma funziona perché sono stati fatti degli investimenti pubblici. Il comune di Milano investe 655 milioni all’anno per il trasporto pubblico(quando i costi operativi di ATM sono 841 milioni di euro nel 2014), La provincia di Milano 20 milioni e la regione Lombardia ne mette altri 400 ogni anno per il trasporto ferroviario.

    19. Io parlo di Milano perché 15 giorni al mese vivo lì. Le ztl o meglio gli introiti da ztl come legge nella delibera che cita servono a trovare risorse per investimenti in mobilità dolce, non per coprire i costi di gestione. E sta cosa dei costi non me la sono mica inventata io, sta dentro il provvedimento adottato frettolosamente tra Natale e capodanno. Il servizio a Milano funziona (15 giorni al mese vivo e lavoro lì) perché è ben gestito. Se in Sicilia non si fanno investimenti in mobilità è perché si sono fatte e si continuano a fare altre scelte, le cui colpe ricadono su chi le fa e su chi ne beneficia (forestali, etc.) l’area c a Milano è stata istituita ben dopo la nascita delle infrastrutture che consentono di accedervi senza l’uso del mezzo privato, ed il suo perimetro è inferiore a quello di Palermo, che come detto, non va nemmeno ad incidere sulle zone a maggior rischio PM10. Poi se vogliamo continuare a dire che ha una valenza esclusivamente ambientale, facciamolo pure, però a mio modo di vedere non corrisponde a verità. Buon anno

    20. Si è ben gestito chiaro(mica lo sto negando), ma ci sono anche risorse che pubbliche vengono messe a disposizione. Negare questo significa avere dei salumi sugli occhi. E queste risorse pubbliche provengono anche dall’area C, dalle multe e dalla sosta a pagamento, oltre che ovviamente dalla fiscalità generale.
      Lei diceva che le ZTL sono state istituite per coprire le perdite di Amat(ipotizzando un aiuto di stato, che da regolamento comunitario sono assolutamente compatibili con il trattato), ma non è così perché servono per sostenere i costi del trasporto pubblico che non possono essere sostenuti solo da biglietti e abbonamenti e che evidentemente se introduci nuovi servizi aumentano(4 linee tram, bike sharing, navette in centro).
      Se poi le centraline della rap non segnalano livelli di inquinamento nell’area chiusa dalle ZTL, beh forse perché c’è una sola centralina in tutta la ZTL(quella di piazza castelnuovo che funziona ad intermittenza)? Le altre si trovano sul perimetro oppure abbondantemente fuori. Su viale regione è un tantino più difficile agire visto che è l’unica strada di attraversamento della città, quella non la possiamo chiudere.

    21. Boh, mi sembra che nessuno abbia negato che il comune di Milano paghi per il servizio, ma corrispettivo e contributo per coprire le perdite sono due cose diverse. Poi se vogliamo mettere tutto dentro un calderone, vabbè… Ma i piani industriali parlano chiaro… Lei é assolutamente certo che siano compatibili con trattato, io qualche dubbio ce l’ho… Credo che tutti vorremmo una città migliore, e non si tratta di essere pro o contro qualcosa o qualcuno, ma di guardare i dati con oggettività

    22. E’ proprio questo il punto che non condivido: le Ztl non sono state istituite per coprire le perdite di Amat(che ricordo a tutti il bilancio del 2014 si chiuso con un leggero utile, nonostante i tagli dei finanziamenti pubblici). Non capisco perché continua ad affermare questo. I ricavi che derivano da questa ZTL servono per aggiornare il contratto di servizio dell’Amat, che prevede dei servizi in più. Almeno che non voglia affermare che 4 linee tram non siano un servizio in più! Comunque libero di pensarla come vuole. Non voglio imporre la mia idea.
      In ogni caso sono andato a vedermi i dati di Rap sulla qualità dell’aria. Ebbene l’unica centralina presenta all’interno del perimetro delle ZTL è quella di piazza Castelnuovo. A novembre 2015 questa centralina non ha funzionato per ben 13 giorni su 30. Ma comunque lasciando perdere questo, la centralina in questione ha rilevato nel 2015 che dal 01 gennaio al 30 novembre ci sono stati 12 superamenti dei limiti di PM10 previsti dalla legge, il che non significa che non ci sia un problema di inquinamento in centro città, tutt’altro….
      La centralina di via Belgio, che ha citato lei ha registrato 11 sforamenti dei limiti di PM10 nello stesso periodo. Quella che invece ha registrato più superamenti è quella di via Evangelista Di Blasi, cioè nei pressi di viale Regione Siciliana: peccato che come già detto è impossibile chiudere l’unica via di attraversamento della città. Lì è evidente che non si poteva intervenire(purtroppo).

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