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lunedì 18 nov
  • Tram a Notarbartolo

    Parcheggi e nuove linee tranviarie: una pianificazione che non funziona

    Per un’amministrazione che ha fatto dell’allontanamento delle auto private dal centro cittadino il suo cavallo di battaglia, i parcheggi “scambiatori”, a supporto della tanto agognata intermodalità dei sistemi di trasporto, dovrebbero essere uno strumento risolutivo.

    Ma, come suggerisce l’esperienza di tutte le grandi aree urbane, la corretta collocazione di questi parcheggi è fondamentale. Nel caso del piano parcheggi allegato al progetto delle nuove linee tranviarie, gran parte di essi sarà collocato in aree centralissime come piazza Giulio Cesare, piazza Don Bosco, il Foro Italico, la stazione Notarbartolo, piazzale Ungheria. Si tratta di strutture che assumeranno dimensioni considerevoli (al Foro Italico sono previsti 400 posti/auto) e che, a rigor di logica, dovrebbero stare da tutt’altra parte: in periferia.

    La scienza trasportistica, infatti, pone la distanza ideale dei parcheggi scambiatori dal centro città tra 10 e 20 chilometri. Ciò è facilmente comprensibile: se il parcheggio è troppo vicino al centro città, l’utente che deve raggiungerlo dall’estrema periferia, o dai paesi dell’area metropolitana, dovrà parcheggiare, comprare il biglietto ed aspettare il mezzo pubblico per percorrere soltanto poche centinaia di metri. È più probabile che, in queste condizioni preferisca completare il tragitto per raggiungere la propria destinazione direttamente in auto.

    Se invece la possibilità di interscambio fosse posta a distanza maggiore, l’utente troverà più conveniente abbandonare l’auto per il mezzo pubblico, perché vi percorrerebbe una distanza maggiore ad una velocità media molto più alta. Ciò comporterebbe risultati migliori sia per la riduzione del traffico nelle aree urbane centrali, sia per il maggior utilizzo di mezzi pubblici, che viaggerebbero in condizioni di riempimento ottimali, rendendone più sopportabili i considerevoli costi di gestione.

    Ma anche i parcheggi più “esterni” (si fa per dire) previsti a servizio della futura rete tranviaria presentano qualche criticità: in particolare, quelli di via De Gasperi e di viale Francia, stranamente situati a ridosso di grandi viali non collegati con la circonvallazione. Ricordiamo, a tal proposito, che è stato rinviato “sine die” il collegamento tra viale Francia e via Nenni previsto all’interno dei lavori del Passante ferroviario, mentre non esiste alcuna previsione progettuale per il collegamento della circonvallazione con via De Gasperi. Ci chiediamo come potrebbero, gli automobilisti provenienti da fuori città, raggiungere questi parcheggi per poi usufruire del tram in tempi tali da rendere conveniente il trasferimento al mezzo pubblico.

    In sintesi, purtroppo, sembra mancare ancora una volta la visione d’insieme della mobilità cittadina. Con il prevedibilissimo risultato di vedere, a cose fatte, diversi modi di trasporto competere tra loro anzichè cooperare: una condizione ottimale affinchè si mantenga intatto il traffico su gomma nelle aree centrali e ancora troppo basso il tasso di riempimento dei mezzi pubblici. D’altronde, non poteva essere altrimenti, avendo voluto progettare ben sette nuove linee tranviarie e le relative infrastrutture di supporto, come i parcheggi, senza prima dotarsi dello strumento di programmazione che, per definizione, dovrebbe costituirne il presupposto: il Pums (Piano urbano della mobilità sostenibile). Assenza più volte stigmatizzata dagli esperti (sempre ignorati), e posta alla base del ricorso al Tar promosso da 60 tra palermitani per l’annullamento dell’intero procedimento di approvazione del progetto, gravato da questo “problemino” non da poco. A cui si aggiungono, in ultimo, le perplessità che sembra siano state rappresentate agli uffici comunali dalla Regione, ente deputato al controllo ed alla pianificazione del territorio.

    Una situazione che, come vediamo, rischia di paralizzare tutto. Capita, quando si scambia il fine con il mezzo: se il fine fosse, infatti, quello di affrancare la città dalla schiavitù dell’automobile, le scelte dei nostri amministratori sarebbero state ben altre. Se, come ci sembra, il fine è realizzare a tutti i costi le nuove linee di trasporto pubblico in superficie, imponendo frettolosamente il tram (ovvero il mezzo) alla città, allora si spiegherebbero le “sviste” sopra accennate. Oltre a certe geniali previsioni progettuali.

    (in collaborazione con Palermo in Progress)

    Palermo, Sicilia
  • 2 commenti a “Parcheggi e nuove linee tranviarie: una pianificazione che non funziona”

    1. Considerazioni condivisibili. Si tenga conto, però, che lungo gran parte dele strade che verranno attraversate dalle nuove linee del tram non sar più consentito parcheggiare. Pertanto molti dei nuovi parcheggi dovranno supplire, e anche incrementare, i posti auto perduti.
      Ritengo utile, inoltre, che si riconvertano a parcheggi condominilai, per altro obbligatori già dalla fine degli anni 60, tutti gli scantinati della nuova edilizia ancora oggi in gran parte destinati ad usi impropri.

    2. Sono al corrente di questa esigenza, Giovanni, ma non credo che i parcheggi, sotterranei e non, concepiti nell’ambito di un progetto (e di un finanziamento) di realizzazione di nuove linee di trasporto pubblico possa prevedere parcheggi per i residenti, e per due motivi:

      1 lo spazio tolto alle auto ai margini della carreggiata, se era destinato al parcheggio dei residenti., lo era in maniera del tutto impropria. Il parcheggio dei residenti, normalmente, deve essere situato in aree private.
      2 se così fosse, invece di disincentivare l’uso del mezzo pubblico, si agevolerebbe l’uso di quello privato

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